Rendre gratuits les transports en commun sur tout le territoire

La tarification des transports publics locaux relève de la libre administration des collectivités. L’article L. 1221-5 du code des transports confie à l’autorité organisatrice le soin de définir la politique tarifaire et de fixer ou homologuer les tarifs, sous réserve des pouvoirs généraux de l’État en matière de prix ¹¹. Aucune disposition n’interdit la gratuité. Sept agglomérations de plus de 100 000 habitants l’ont instituée, Dunkerque, Montpellier, Douai, Aubagne, Bourges, Niort et Calais, représentant 1,55 million d’habitants et 239 M€ de charges d’exploitation ; le réseau de l’Artois, qui compte 651 000 habitants, est devenu gratuit en 2026 ¹.

Une seule obligation tarifaire nationale existe. L’article L. 1113-1 du code des transports impose une réduction d’au moins 50 % au bénéfice des personnes dont les ressources n’excèdent pas le plafond fixé en application du 1° de l’article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, c’est-à-dire la complémentaire santé solidaire sans participation financière ¹². La Cour des comptes constate que cette obligation minimale n’est pas systématiquement respectée ¹.

Le financement repose sur le versement mobilité, contribution exclusivement patronale assise sur la masse salariale des employeurs d’au moins onze salariés. Son produit national s’établit à 11,2 milliards d’euros en 2023 selon l’Urssaf, dont 5,7 milliards hors Île-de-France, et à 11,3 milliards selon les comptes nationaux de l’Insee, écart que la mission conjointe de l’Inspection générale des finances et de l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable relève sans pouvoir l’expliquer ¹⁹. Entre 2014 et 2024, ce produit a progressé de 65 %, contre 46 % pour la masse salariale ²⁰.

Les taux sont fixés par les autorités organisatrices, mais dans des limites légales qui constituent le premier verrou de toute réforme du financement.

Hors Île-de-France, l’article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales fixe quatre plafonds : 0,55 % des salaires entre 10 000 et 100 000 habitants ; 0,85 % entre 50 000 et 100 000 habitants lorsque l’autorité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre, le taux revenant à 0,55 % si les travaux n’ont pas commencé dans les cinq ans ; 1 % au-delà de 100 000 habitants ; et 1,75 % au-delà de 100 000 habitants en cas d’infrastructure en mode routier ou guidé, avec un retour symétrique à 1 %. Un plafond de 0,55 % s’applique en outre aux territoires de moins de 10 000 habitants comprenant une commune touristique. Le même article prévoit deux majorations cumulables, de 0,05 % au profit des intercommunalités et de 0,2 % dans les territoires comprenant une commune touristique, de sorte que le plafond effectif maximal hors Île-de-France est de 2 % et non de 1,75 % ¹³.

En Île-de-France, l’article L. 2531-4 du même code fixe trois plafonds : 3,20 % à Paris et dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, taux porté à ce niveau par l’article 139 de la loi de finances pour 2024 ; 2,01 % dans les communes dont la liste est arrêtée par décret en Conseil d’État, en tenant compte notamment du périmètre de l’unité urbaine de Paris ; 1,6 % dans les autres communes de la région ¹⁴.

Deux plafonds complémentaires encadrent les ressources voisines. L’article L. 5722-7 limite à 0,5 % le versement mobilité additionnel des syndicats mixtes de transport, avec une règle d’écrêtement qui interdit le cumul au-delà du plafond de droit commun ¹⁵. L’article L. 4332-8-1, issu de l’article 118 de la loi de finances pour 2025 et étendu aux collectivités régies par l’article 73 de la Constitution par la loi de finances pour 2026, limite à 0,15 % le versement mobilité régional et rural, dont une fraction correspondant à 10 % du produit est affectée aux autorités organisatrices de la mobilité, au prorata de la population des communautés de communes concernées ¹⁶.

Ces plafonds sont saturés. Le Cerema constate que le taux est fixé à son plafond légal dans les vingt-deux métropoles françaises, et qu’il l’est aussi pour près de la moitié des autorités organisatrices de plus de 100 000 habitants, de sorte que les marges de manœuvre sur cette ressource sont faibles ²¹. Aucune de ces autorités ne peut donc, en l’état du droit, substituer le versement mobilité aux recettes tarifaires : le relèvement des plafonds légaux est le préalable obligé de la gratuité, et non une modalité accessoire.

L’obligation de remboursement employeur n’est pas là où on la cherche. L’article L. 3261-2 du code du travail impose à l’employeur de prendre en charge le prix des abonnements de transport public de ses salariés pour le trajet domicile-travail, mais il ne fixe aucun taux et renvoie intégralement au pouvoir réglementaire ; le taux de 50 % figure à l’article R. 3261-1. Une loi qui prétendrait modifier le taux dans l’article L. 3261-2 serait donc inopérante. L’exonération sociale et fiscale de la prise en charge facultative excédant l’obligation légale, portée à 75 %, n’a jamais été pérennisée : elle est reconduite chaque année en loi de finances, la dernière prorogation étant l’article 68 de la loi de finances pour 2026, et elle s’éteint le 31 décembre 2026 sauf nouvelle prorogation ¹⁸.

Enfin, l’article L. 2531-18 du code général des collectivités territoriales, issu de l’article 140 de la loi de finances pour 2024, institue au profit d’Île-de-France Mobilités une taxe additionnelle de 200 % à la taxe de séjour et à la taxe de séjour forfaitaire perçues dans la région. Sa collecte 2025 s’élève à 432,5 M€, dont 171 M€ de reversements tardifs de 2024, soit un rendement récurrent d’environ 260 M€ par an ². Une taxe additionnelle de 15 % au profit de la Société des grands projets se cumule sur la même assiette ¹⁷. Aucune faculté équivalente n’existe hors Île-de-France, ce qui prive les métropoles touristiques de province d’une ressource que la seule Île-de-France peut mobiliser.

Un texte est en cours de navette sur le même sujet. Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports, déposé au Sénat le 11 février 2026 avec engagement de la procédure accélérée, a été adopté en première lecture le 28 avril 2026 par 310 voix contre 19 ; transmis à l’Assemblée nationale, il a fait l’objet d’un rapport de la commission du développement durable le 2 juillet 2026 et n’a pas encore été examiné en séance ²². Il ne comporte aucune disposition relative à la gratuité. Son article 12 va en sens inverse : il complète l’article L. 1221-5 du code des transports pour indexer chaque année les tarifs sur l’évolution des prix à la consommation hors tabac, sauf décision contraire de l’autorité organisatrice. Le Conseil d’État, dans son avis du 5 février 2026, a jugé que cette indexation ne méconnaissait pas le principe de libre administration des collectivités territoriales, précisément parce que celles-ci peuvent s’en écarter ²³. Ce précédent est utile à la présente proposition : il établit que le législateur peut encadrer la tarification locale sans porter atteinte à la libre administration, dès lors qu’il ménage la compétence de l’autorité organisatrice ou compense la charge.

Aucun véhicule législatif ne porte donc la gratuité. Une proposition de résolution déposée à l’Assemblée nationale le 26 septembre 2025 en demandait l’instauration, mais elle n’a jamais été inscrite à l’ordre du jour, et une résolution prise sur le fondement de l’article 34-1 de la Constitution est de toute façon dépourvue de portée normative ³².

Le point de blocage est donc triple : les plafonds du versement mobilité interdisent aux autorités organisatrices de substituer cette ressource aux recettes tarifaires ; le remboursement employeur entretient un circuit administratif que la gratuité rendrait sans objet ; et aucune ressource touristique n’existe hors Île-de-France.

Luxembourg, gratuité nationale depuis 2020. Le 1er mars 2020, le Grand-Duché est devenu le premier pays au monde à offrir la gratuité totale des transports en commun sur l’ensemble de son territoire, à l’exception de la première classe dans les trains ²⁴. Le bilan officiel des cinq ans fait état d’une fréquentation du tramway passée de 6,2 millions de passagers en 2019 à 31,7 millions en 2024, et du ferroviaire de 25 à 31,3 millions. Le gouvernement luxembourgeois prend lui-même soin de nuancer : cette hausse « ne s’explique qu’en partie par la gratuité », mais aussi par l’attractivité croissante du tram, renforcée par les extensions successives de la ligne, et il ajoute que la clé de l’attractivité est de continuer à investir dans une offre multimodale de qualité ²⁴. Les recettes abandonnées représentaient 41 millions d’euros par an, soit environ 8 % du coût total du système ²⁶.

Une évaluation indépendante existe, et elle est plus favorable que le discours officiel. Publiée en 2026 dans Environmental and Resource Economics, elle applique une méthode de différences de différences synthétiques à un panel de régions européennes de 2016 à 2022 et estime une réduction de 5,9 % des émissions de CO2 du transport routier au Luxembourg, de 6,2 % pour l’ensemble des gaz à effet de serre routiers et de 11 % pour les oxydes d’azote, résultats jugés robustes au télétravail, à l’électrification du parc et aux effets de la pandémie ²⁵. C’est, à ce jour, la seule évaluation causale de la gratuité publiée dans une revue à comité de lecture.

Transposabilité : un État de 690 959 habitants au 1er janvier 2026, dont l’emploi salarié repose pour près de moitié sur 233 000 travailleurs frontaliers ³¹, au réseau compact et aux finances publiques excédentaires, n’est pas la France. Ce qui s’importe est le principe d’une gratuité nationale portée par l’impôt et adossée à un plan d’offre ; ce qui ne s’importe pas est l’ordre de grandeur budgétaire.

Malte, gratuité nationale depuis 2022. Depuis le 1er octobre 2022, les bus sont gratuits pour les citoyens et résidents titulaires d’une carte Tallinja personnalisée, à valider à chaque montée. Le coût est d’environ 55 millions d’euros par an. La fréquentation a progressé de 25 % la première année, passant de 67,3 millions de trajets en 2023 à 75,8 millions en 2024 ²⁶. L’enseignement utile est négatif : la nationalité n’étant pas demandée à l’inscription, l’autorité maltaise reconnaît ne pas savoir qui bénéficie de la mesure, et une gratuité conditionnée à une carte oblige à conserver l’intégralité du système de validation.

Tallinn, gratuité résidentielle depuis 2013. La capitale estonienne réserve la gratuité à ses résidents enregistrés, qui doivent acquérir une carte à deux euros. Le mécanisme est d’abord fiscal : la ville perçoit environ 1 000 euros d’impôt sur le revenu par résident enregistré, et les nouvelles inscriptions rapportent près de 11 millions d’euros par an, à comparer aux 12 millions de recettes de billetterie perdues ²⁶. L’évaluation universitaire de référence, fondée sur des carnets de déplacement auprès de 1 500 ménages avant et un an après, mesure une hausse de 14 % de l’usage des transports publics et une amélioration de la mobilité des ménages à bas revenus, mais aussi une baisse de la longueur moyenne des trajets, signe que le report s’est fait depuis la marche et non depuis la voiture ²⁹. La gratuité résidentielle ne supprime pas la machine de perception, elle la complique.

Allemagne, le contre-modèle, et il dessert cette fiche. L’Allemagne a choisi l’inverse de la gratuité : un titre national unique à très bas prix. Le Deutschlandticket, lancé en mai 2023 à 49 euros par mois, est passé à 58 euros au 1er janvier 2025, puis à 63 euros au 1er janvier 2026 ³⁰. L’effet des hausses successives sur la demande est faible : dans le réseau de Hambourg, le nombre d’abonnés s’établissait à 1,24 million en janvier 2026, en retrait de 0,5 % sur décembre 2025 mais au-dessus du niveau de janvier 2025, et le réseau observe que la baisse constatée un an plus tôt, à l’occasion de la précédente hausse, avait été compensée dans l’année ³⁰. Cette quasi-insensibilité de la demande entre 49 et 63 euros est un argument sérieux contre la présente proposition : si le prix n’est pas ce qui décide de l’usage dans cette plage, passer de 63 à zéro ne produira pas de bouleversement modal. La conséquence est tirée plus bas : cette fiche ne fonde pas la gratuité sur le report modal.

Dunkerque, le cas français le plus étudié. La communauté urbaine, dix-sept communes et environ 200 000 habitants, exploite un réseau entièrement gratuit depuis le 1er septembre 2018, adossé à une refonte complète des lignes. L’évaluation conduite pour la collectivité par l’association VIGS sous la direction de Maxime Huré, environ 2 000 questionnaires en face à face en mars et avril 2019, établit que 48 % des nouveaux usagers déclarent effectuer en bus des trajets qu’ils faisaient auparavant en voiture ou en deux-roues motorisé, ce qui correspond à 24 % de l’ensemble des usagers interrogés, et qu’environ 10 % des usagers se sont séparés d’une voiture ou ont renoncé à en acquérir une ²⁸. Les auteurs relativisent eux-mêmes ces résultats : l’enquête ne couvre que les déplacements en semaine scolaire entre sept heures et dix-neuf heures trente, et se concentre sur des zones centrales bien desservies par le nouveau réseau. Le Sénat, qui les reprend, use du conditionnel ²⁷.

Le point décisif est venu ensuite. Dans son rapport du 17 mars 2025, la chambre régionale des comptes constate que l’objectif de dix-huit millions de voyages annuels a été dépassé dès 2021, que la fréquentation atteint plus de vingt-quatre millions de voyages en 2024 contre 9,2 millions en 2017, que le financement repose désormais quasi exclusivement sur les employeurs et les contribuables, et recommande d’organiser une nouvelle enquête sur les déplacements pour vérifier l’atteinte des objectifs de parts modales ²⁷. Sept ans après le passage à la gratuité, la collectivité ne dispose toujours pas d’une mesure fiable du report modal.

La Cour des comptes conclut en septembre 2025 que la gratuité augmente la fréquentation principalement dans les centres urbains et pour des trajets courts, « davantage au détriment de la marche et de l’usage du vélo que de la voiture », que dans les petits réseaux peu fréquentés elle peut relever d’une logique d’efficience de la dépense publique, mais que dans les réseaux importants déjà bien fréquentés elle entraîne des pertes de recettes importantes et impose de développer l’offre pour absorber l’afflux ¹. Les données de Tallinn vont dans le même sens, celles du Luxembourg dans le sens contraire, et celles de Dunkerque ne permettent pas de trancher parce que personne ne les a produites. La présente proposition ne prétend donc pas que la gratuité est un instrument de report modal démontré. Elle repose sur trois autres motifs : le coût de la collecte d’une recette minoritaire, la cohérence avec les restrictions croissantes imposées à l’automobile en ville, et la simplification pour les entreprises.

La numérotation ci-dessous est établie sur le droit en vigueur en juillet 2026. Le projet de loi-cadre relatif au développement des transports étant en cours de navette à l’Assemblée nationale, elle devra être vérifiée à la date du dépôt : son article 12 complète l’article L. 1221-5 du code des transports et son article 15 remanie l’article L. 1231-1-1 du même code, deux dispositions au contact du présent texte.

Exposé des motifs

Les transports en commun français sont déjà, pour l’essentiel, un service payé par l’impôt et par les employeurs. Les recettes tarifaires ne couvraient que 41 % des dépenses de fonctionnement en 2019, et 18 % dans les réseaux des autorités organisatrices de moins de 100 000 habitants. En Île-de-France, les entreprises apportent 48 % des ressources de fonctionnement, et la part réellement supportée par les voyageurs, une fois déduit ce que payent les employeurs et les collectivités, s’établit à 27 %.

Pour collecter cette part minoritaire, le pays entretient une chaîne de perception dont le coût n’est consolidé nulle part. Les réseaux qui l’ont évaluée situent leur seul coût de distribution entre 4 et 10 % de la valeur des titres vendus. À ce coût s’ajoutent les milliers d’agents affectés au contrôle et une verbalisation qui ne recouvre presque rien, la Cour des comptes ayant constaté dès 2016 que près de la moitié des procès-verbaux étaient immédiatement inexploitables. Dans chaque entreprise, le remboursement de la moitié des abonnements impose enfin un circuit mensuel de justificatifs et d’écritures de paie.

Dans le même temps, la puissance publique restreint, à juste titre, la place de la voiture dans les centres-villes. Elle ne peut durablement fermer la ville aux automobilistes tout en maintenant un péage à l’entrée de l’alternative. Le Luxembourg a tiré cette conséquence dès 2020 en devenant le premier pays au monde à rendre ses transports publics gratuits, dans une stratégie fondée d’abord sur l’investissement dans l’offre ; Malte l’a suivi en 2022.

Le présent texte pose le principe de la gratuité de tous les services réguliers de transport public au 1er janvier 2030, et en organise loyalement le financement. Il substitue au remboursement employeur une hausse équivalente du versement mobilité, neutre dans son ensemble pour les entreprises et libératrice pour leurs services de paie. Il demande aux employeurs un effort supplémentaire de l’ordre d’un demi-point de masse salariale en Île-de-France, aux visiteurs un doublement de la taxe de séjour additionnelle, et à l’État et aux régions une dotation d’équilibre, contrepartie de la politique de décarbonation qu’ils fixent. Il supprime en regard la billetterie, le contrôle des titres et le contentieux de la fraude tarifaire.

Les travaux de la Cour des comptes et du Sénat concluent que la gratuité est coûteuse dans les grands réseaux et que son effet sur le report modal depuis la voiture est faible. Le texte ne conteste pas ces constats et ne fonde pas la mesure sur le report modal. Il retient trois motifs distincts : le coût de la collecte d’une recette minoritaire, la cohérence avec les restrictions imposées à l’automobile en ville, et la simplification pour les entreprises. Il impose enfin, par son article 8, la publication des données de coût de perception et de parts modales dont l’absence interdit aujourd’hui tout débat honnête sur la tarification des transports, et dont la chambre régionale des comptes constatait encore en 2025 qu’elles font défaut sept ans après le passage à la gratuité à Dunkerque.

Tel est l’objet de la présente proposition de loi.

Article 1er

Après l’article L. 1111-2 du code des transports, il est inséré un article L. 1111-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1111-2-1. – À compter du 1er janvier 2030, l’accès aux services réguliers de transport public de personnes organisés par les autorités mentionnées aux articles L. 1231-1, L. 1231-3 et L. 1241-1 est gratuit pour tous les voyageurs.

« Cette gratuité ne s’applique ni aux services librement organisés, ni aux services de transport à la demande, ni aux prestations accessoires.

« Les autorités mentionnées au premier alinéa cessent, à la même date, toute émission, distribution, validation et tout contrôle de titres de transport sur les services concernés. »

L’article L. 1221-5 du même code est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le présent article s’applique sous réserve de l’article L. 1111-2-1. »

Portée : le premier alinéa pose la gratuité et désigne les trois catégories d’autorités concernées, les autorités organisatrices de la mobilité, les régions au titre des services d’intérêt régional et Île-de-France Mobilités, dont les compétences sont définies par trois articles distincts. Le troisième alinéa en tire la conséquence matérielle, sans laquelle les économies de gestion ne se produiraient pas. La modification de l’article L. 1221-5 est une coordination indispensable : cet article est le siège de la compétence tarifaire locale, et le projet de loi-cadre en cours de navette y ajoute une indexation annuelle des tarifs qui serait sans objet sur des services gratuits.

Article 2

L’article L. 2531-4 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

Rédaction actuelle : « Le taux de versement exprimé en pourcentage des salaires définis à l’article L. 2531-3 est fixé par Ile-de-France Mobilités dans les limites : 1° De 3,20 % à Paris et dans les départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne ; […] 2° De 2,01 % dans les communes, autres que Paris et les communes des départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne, dont la liste est arrêtée par décret en Conseil d’État pris après avis d’Île-de-France Mobilités […] ; 3° De 1,6 % dans les autres communes de la région d’Île-de-France. »

« 1° Au 1°, le taux : « 3,20 % » est remplacé par le taux : « 4,20 % » ;

« 2° Au 2°, le taux : « 2,01 % » est remplacé par le taux : « 3,01 % » ;

« 3° Au 3°, le taux : « 1,6 % » est remplacé par le taux : « 2,6 % ». »

Portée : l’article relève d’un point chacun des trois plafonds franciliens, en préservant leur écart et donc la progressivité territoriale voulue par le législateur de 2024. Le produit constaté en 2025 étant de 6 496 M€ sans publication de la masse salariale assujettie par tranche, le supplément attendu se situe entre 2,0 et 2,3 milliards d’euros, dont environ un milliard se substitue au remboursement employeur supprimé par l’article 6 et reste donc neutre pour les entreprises prises dans leur ensemble.

Article 3

L’article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

Rédaction actuelle : le taux est fixé dans la limite de 0,55 % lorsque la population est comprise entre 10 000 et 100 000 habitants ; de 0,85 % entre 50 000 et 100 000 habitants lorsqu’une infrastructure de transport collectif en site propre a été décidée, le taux étant ramené à 0,55 % si les travaux n’ont pas commencé dans un délai de cinq ans ; de 1 % au-delà de 100 000 habitants ; de 1,75 % au-delà de 100 000 habitants lorsqu’une infrastructure en mode routier ou guidé a été décidée, le taux étant ramené à 1 % dans les mêmes conditions ; et de 0,55 % dans les territoires de moins de 10 000 habitants comprenant une commune touristique. Deux majorations sont cumulables, de 0,05 % au profit des intercommunalités et de 0,2 % dans les territoires comprenant une commune touristique.

« 1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % » ;

« 2° Au troisième alinéa, les taux : « 0,85 % » et « 0,55 % » sont remplacés respectivement par les taux : « 1,35 % » et « 1,05 % » ;

« 3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,50 % » ;

« 4° Au cinquième alinéa, les taux : « 1,75 % » et « 1 % » sont remplacés respectivement par les taux : « 2,25 % » et « 1,50 % » ;

« 5° Au treizième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % ». »

Portée : l’article relève de 0,50 point chacun des plafonds applicables hors Île-de-France, y compris les taux de repli applicables lorsque l’infrastructure décidée n’est pas engagée dans le délai légal, que la rédaction en vigueur mentionne dans les mêmes alinéas. Les deux majorations cumulables de 0,05 % et de 0,2 % sont maintenues sans changement, de sorte que le plafond effectif maximal passe de 2 % à 2,50 %. Ce relèvement est le préalable indispensable de la gratuité en province, où le taux est déjà fixé au plafond dans les vingt-deux métropoles et dans près de la moitié des autorités de plus de 100 000 habitants.

Article 4

L’article L. 5722-7 et l’article L. 4332-8-1 du code général des collectivités territoriales sont ainsi modifiés :

« 1° À l’article L. 5722-7, le taux : « 0,5 % » est remplacé par le taux : « 0,75 % » ;

« 2° À l’article L. 4332-8-1, le taux : « 0,15 % » est remplacé par le taux : « 0,30 % ». »

Portée : l’article relève dans la même proportion les deux plafonds complémentaires, celui du versement mobilité additionnel des syndicats mixtes de transport et celui du versement mobilité régional et rural, afin que les territoires interurbains et ruraux ne soient pas les seuls exclus du financement de la gratuité. La règle d’écrêtement prévue à l’article L. 5722-7, qui interdit le cumul au-delà du plafond de droit commun, est maintenue, de même que l’affectation aux autorités organisatrices de la mobilité d’une fraction correspondant à 10 % du produit du versement régional et rural.

Article 5

I. – Au premier alinéa de l’article L. 2531-18 du code général des collectivités territoriales, le taux : « 200 % » est remplacé par le taux : « 400 % ».

II. – Après l’article L. 2333-28-1 du même code, il est inséré un article L. 2333-28-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-28-2. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l’article L. 1231-1 du code des transports peuvent, par délibération, instituer une taxe additionnelle dont le taux ne peut excéder 200 % de la taxe de séjour ou de la taxe de séjour forfaitaire perçue dans leur ressort territorial par les communes mentionnées à l’article L. 2333-26 du présent code et par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211-21.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Son produit est affecté au financement des services de mobilité.

« Elle n’est pas applicable dans la région d’Île-de-France. »

III. – Au second alinéa de l’article L. 2333-28-1 du même code, après la référence : « L. 2531-17 », est insérée la référence : « , L. 2333-28-2 ».

Portée : les visiteurs, qui voyageront gratuitement, contribuent par leur nuitée. Le rendement récurrent de la taxe additionnelle francilienne étant d’environ 260 M€ par an, son doublement produit un ordre de grandeur équivalent. L’insertion du nouvel article dans le paragraphe des dispositions générales, et non dans celui consacré à la taxe de séjour forfaitaire, est nécessaire pour que la taxe additionnelle porte à la fois sur la taxe au réel et sur la taxe forfaitaire. Le III est une coordination sans laquelle la nouvelle taxe échapperait au régime de reversement organisé depuis la loi de finances pour 2026, l’article L. 2333-28-1 étant devenu le siège de l’énumération des taxes additionnelles à la taxe de séjour.

Article 6

L’article L. 3261-2 du code du travail est complété par un alinéa ainsi rédigé :

Rédaction actuelle : « L’employeur prend en charge, dans une proportion et des conditions déterminées par voie réglementaire, le prix des titres d’abonnements souscrits par ses salariés pour leurs déplacements entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accomplis au moyen de transports publics de personnes ou de services publics de location de vélos. »

« L’obligation prévue au premier alinéa ne s’applique pas aux services dont l’accès est gratuit en application de l’article L. 1111-2-1 du code des transports. Le présent alinéa entre en vigueur le 1er janvier 2030. »

Portée : le remboursement employeur disparaît pour les services devenus gratuits et subsiste pour les seuls abonnements restant payants, notamment la location de vélos et les services librement organisés. La rédaction procède par exclusion et non par modification du taux, celui-ci ne figurant pas dans la loi mais à l’article R. 3261-1 : un texte qui prétendrait modifier un taux de 50 % dans l’article L. 3261-2 serait sans objet. Chaque entreprise est libérée de la collecte des justificatifs, du calcul des quotes-parts et des écritures de paie correspondantes.

Article 7

Après l’article L. 1231-1-1 du code des transports, il est inséré un article L. 1231-1-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231-1-2. – Il est institué un prélèvement sur les recettes de l’État destiné à compenser aux autorités mentionnées à l’article L. 1111-2-1 la perte de recettes résultant de la gratuité, déduction faite du produit supplémentaire des ressources mentionnées aux articles L. 2333-67, L. 2531-4, L. 2333-28-2 et L. 2531-18 du code général des collectivités territoriales et des charges de perception supprimées. Les régions contribuent à cette compensation dans des conditions fixées en loi de finances.

« La compensation est révisée chaque année au vu des documents mentionnés à l’article L. 1231-1-3. »

Portée : l’article organise le bouclage financier par l’État et les régions, conformément à l’exigence de compensation qui découle de l’article 72-2 de la Constitution, et le rend révisable sur données constatées plutôt que figé sur une estimation initiale.

Article 8

Après le même article, il est inséré un article L. 1231-1-3 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231-1-3. – À compter de l’exercice 2027, chaque autorité organisatrice publie annuellement, selon un format défini par arrêté et dans un standard ouvert et réutilisable : le produit de ses recettes tarifaires, en distinguant la part acquittée par les voyageurs, celle prise en charge par les employeurs et celle prise en charge par les collectivités ; le coût complet de la perception de ces recettes, comprenant la distribution, la validation, le contrôle, la verbalisation et le recouvrement ; le produit des amendes tarifaires et leur taux de recouvrement ; les parts modales constatées dans son ressort territorial. »

Portée : l’article comble une lacune que la Cour des comptes constate et que la chambre régionale des comptes a relevée à Dunkerque, et fournit, deux exercices avant l’échéance, les données permettant au Parlement d’ajuster les taux des articles 2 à 5 et la compensation de l’article 7. Il rend également mesurable l’effet de la mesure sur les parts modales, qui ne l’est aujourd’hui nulle part en France. Il conserve son utilité si la gratuité n’est pas votée.

• 1. Cour des comptes, La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains, rapport public thématique, 15 septembre 2025 : taux de couverture de 41 % en 2019 pour environ 5,7 Md€ de recettes tarifaires sur 13,9 Md€ de dépenses, 45 % en Île-de-France, 33 % hors Île-de-France, 18 % pour les autorités organisatrices de moins de 100 000 habitants, 26 % investissement compris et environ 22 % après déduction des aides employeurs ; recettes tarifaires de 4,9 Md€ en 2022 dont 1,3 Md€ hors Île-de-France ; manque à gagner de la fraude estimé entre 300 et 400 M€ en Île-de-France par Île-de-France Mobilités et entre 170 et 260 M€ en province sur un échantillon non représentatif ; transparence sur les coûts et les contributions « rarement respectée » ; sept réseaux gratuits de plus de 100 000 habitants pour 1,55 million d’habitants et 239 M€ de charges, l’Artois devenant gratuit en 2026 ; effet de la gratuité « davantage au détriment de la marche et de l’usage du vélo que de la voiture ». https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-contribution-des-usagers-au-financement-des-transports-collectifs-urbains – https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2025-09/20250915-Contribution-usagers-transports-collectifs.pdf ↩
• 2. Île-de-France Mobilités, Comptes administratif et de gestion 2025, affectation du résultat 2025, rapports n° 20260612-075 et 20260612-076, conseil d’administration du 12 juin 2026 : recettes réelles de fonctionnement 13 469,0 M€ ; versement mobilité 6 496,4 M€ ; tarifs et redevances 4 388,2 M€ ; contributions statutaires des collectivités 1 555,7 M€ ; taxe de séjour 432,5 M€ dont 171 M€ de reversements de la collecte 2024 ; produit des amendes 138,8 M€ ; encours de dette 13 243 M€ ; dépenses réelles d’investissement 3,9 Md€ ; coût de service de Comutitres 118,7 M€ ; programme de modernisation de la billettique et information voyageurs 94,9 M€ ; investissement billettique 67,9 M€. https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/ajAZ_41P9HI4UhaP_RapportCA2025.pdf ↩
• 3. Île-de-France Mobilités, page « Financements », mise à jour du 11 mai 2023 : décomposition 2018 des recettes tarifaires, 3 984 M€ dont 2 833 M€ des voyageurs et 971 M€ des employeurs ; pourcentages 2023, les entreprises apportant 48 % des ressources de fonctionnement, les recettes des titres 33 % des ressources et la part des voyageurs 27 % après déduction des prises en charge par les employeurs et les collectivités. https://www.iledefrance-mobilites.fr/decouvrir/financements ↩
• 4. Île-de-France Mobilités, « Le Passe Navigo coûtera 90,80 € en 2026. Pourquoi ? » : coût réel de 280,07 € par mois, dont 90,80 € facturés à l’abonné, 136,69 € payés par les entreprises via le versement mobilité, 33,10 € par les concours publics et 19,47 € par d’autres ressources. https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/passe-navigo-augmentation-pourquoi ↩
• 5. Sénat, Transports collectifs : pour une billettique levier de solidarité, de simplicité, d’efficacité, rapport d’information n° 783 (2025-2026) de MM. Franck Dhersin, Jacques Fernique, Olivier Jacquin et Pierre Jean Rochette, commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, 24 juin 2026 : coût de distribution estimé entre 4 et 10 % de la valeur des titres vendus selon AGIR Transport ; bilan d’Aubagne 2009-2011 selon le GART, 1,3 M€ de coûts supplémentaires contre 230 000 € d’économies dont 160 000 € au titre de la suppression du système billettique ; mise en garde des rapporteurs, « l’idée commune selon laquelle la gratuité des transports publics permettrait de réaliser des économies considérables compte tenu de la suppression des systèmes billettiques mérite d’être interrogée », appuyée sur AGIR Transport, « la gratuité simplifie la distribution, elle ne supprime pas le besoin de données d’usage », et sur le cas de Montpellier, qui « doit maintenir un système billettique pour les usagers ne résidant pas dans la métropole » ; rejet de « la gratuité généralisée, fausse bonne idée alors que les AOM ont besoin de financements pour assurer une offre de transport de qualité » ; recommandation n° 9, « mettre en oeuvre dans l’ensemble des transports publics conventionnés, y compris nationaux, une tarification solidaire fondée sur le niveau de ressources des usagers », appréciées au travers du quotient familial et avec des seuils harmonisés au niveau national, afin de « mieux cibler les aides vers les besoins réels des publics comme les travailleurs pauvres ». https://www.senat.fr/rap/r25-783/r25-783_mono.html – https://www.senat.fr/rap/r25-783/r25-78311.html ↩
• 6. Assemblée nationale, réponse du ministère chargé des transports à la question écrite n° 7133 de Mme Caroline Colombier, 17e législature, question publiée le 27 mai 2025 et réponse publiée le 29 juillet 2025 : la RATP emploie près de 1 000 agents dédiés à la lutte contre la fraude, appuyés par 1 000 agents de sûreté ; perte de recettes estimée à 700 M€ par les opérateurs. https://questions.assemblee-nationale.fr/q17/17-7133QE.htm ↩
• 7. Cour des comptes, Rapport public annuel 2016, tome I, février 2016, « La lutte contre la fraude dans les transports urbains en Île-de-France : un échec collectif » : l’activité Transilien consacrait en 2014 près de 1 600 agents aux fonctions de contrôle, soit un peu plus de 17 % de ses effectifs d’exploitation ; près de la moitié des procès-verbaux dressés sont immédiatement inexploitables, comportant de fausses identités ou des adresses inexactes. https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/EzPublish/15-lutte-contre-fraude-transports-idf-RPA2016-Tome-1.pdf ↩
• 8. Île-de-France Mobilités, communiqué du 13 février 2025, lancement du plan contre la fraude dans les transports en commun franciliens : taux moyen de fraude de 8 % tous modes confondus, manque à gagner estimé à 700 M€ par an. https://presse.iledefrance-mobilites.fr/lancement-du-plan-contre-la-fraude-dans-les-transports-en-commun-franciliens/?lang=fr ↩
• 9. Assemblée nationale, question écrite n° 6410 de M. Michel Herbillon, 16e législature, publiée au Journal officiel le 14 mars 2023 : en 2019, sur 275 M€ de procès-verbaux dressés par la SNCF, 22 M€ seulement ont été recouvrés dans les délais légaux. Ce chiffre figure dans la question et n’est pas repris par la réponse ministérielle du 16 mai 2023, qui porte sur la fiabilisation des adresses. https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/questions/QANR5L16QE6410.pdf ↩
• 10. Insee, Bilan économique 2024 de l’Île-de-France, emploi salarié, paru le 26 juin 2025 : fin 2024, les établissements franciliens emploient 6,3 millions de salariés. https://www.insee.fr/fr/statistiques/8354209?sommaire=8354913 ↩
• 11. Code des transports, article L. 1221-5 : l’autorité organisatrice définit la politique tarifaire et fixe ou homologue les tarifs, sous réserve des pouvoirs généraux des autorités de l’État en matière de prix. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000023085931 ↩
• 12. Code des transports, article L. 1113-1 : réduction tarifaire d’au moins 50 % au bénéfice des personnes dont les ressources n’excèdent pas le plafond fixé en application du 1° de l’article L. 861-1 du code de la sécurité sociale. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042005921 ↩
• 13. Code général des collectivités territoriales, article L. 2333-67 : plafonds du versement mobilité hors Île-de-France de 0,55 %, 0,85 %, 1 % et 1,75 %, plafond de 0,55 % pour les territoires de moins de 10 000 habitants comprenant une commune touristique, majorations cumulables de 0,05 % au profit des intercommunalités et de 0,2 % dans les territoires comprenant une commune touristique. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039802359 ↩
• 14. Code général des collectivités territoriales, article L. 2531-4 : plafonds franciliens de 3,20 %, 2,01 % et 1,6 %, dans leur rédaction issue de l’article 139 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 de finances pour 2024. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042003618 ↩
• 15. Code général des collectivités territoriales, article L. 5722-7 : versement mobilité additionnel des syndicats mixtes de transport, plafond de 0,5 % et règle d’écrêtement. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039802423 ↩
• 16. Code général des collectivités territoriales, article L. 4332-8-1 : versement mobilité régional et rural au plafond de 0,15 %, créé par l’article 118 de la loi n° 2025-127 du 14 février 2025 de finances pour 2025 et étendu aux collectivités régies par l’article 73 de la Constitution par la loi n° 2026-103 du 19 février 2026 de finances pour 2026 ; affectation aux autorités organisatrices de la mobilité d’une fraction correspondant à 10 % du produit. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000051177411 ↩
• 17. Code général des collectivités territoriales, articles L. 2531-17 et L. 2531-18 : taxes additionnelles à la taxe de séjour perçues en Île-de-France, de 15 % au profit de la Société des grands projets et de 200 % au profit d’Île-de-France Mobilités, cette dernière issue de l’article 140 de la loi n° 2023-1322 du 29 décembre 2023 ; article L. 2333-28-1, créé par l’article 41 de la loi n° 2026-103 du 19 février 2026 de finances pour 2026, qui énumère les taxes additionnelles à la taxe de séjour et renvoie à leur régime de reversement. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006070633/LEGISCTA000037960232/ – https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000006070633/LEGISCTA000006197549/ ↩
• 18. Code du travail, article L. 3261-2, qui renvoie à un décret le soin de fixer la proportion de la prise en charge, et article R. 3261-1, qui la fixe à 50 % ; exonération sociale et fiscale de la prise en charge facultative dans la limite de 25 % supplémentaires, prévue au III de l’article 2 de la loi n° 2022-1157 du 16 août 2022 et prorogée pour la dernière fois jusqu’en 2026 par l’article 68 de la loi n° 2026-103 du 19 février 2026 de finances pour 2026. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000006902931 – https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000020080272 – https://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2026/2/19/2026-103/jo/article_68 ↩
• 19. Inspection générale des finances et Inspection générale de l’environnement et du développement durable, Le financement des autorités organisatrices de la mobilité, janvier 2025, IGF n° 2024-M-040-03 et IGEDD n° 015772-01 : recettes de versement mobilité de 11,2 Md€ en 2023 dont 5,7 Md€ hors Île-de-France selon l’Urssaf, et 11,3 Md€ selon les comptes nationaux de l’Insee, écart que la mission relève sans pouvoir l’expliquer. https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/015772-01_rapport_publie_cle5feee6.pdf ↩
• 20. Ambition France Transports, Financer l’avenir des mobilités, juillet 2025 : versement mobilité de 11,3 Md€ en 2023 dont 5,7 Md€ hors Île-de-France, soit 20 % des impôts sur les salaires et la main-d’œuvre ; progression de 65 % entre 2014 et 2024, contre 46 % pour la masse salariale. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/20250709_Rapport_AFT.pdf ↩
• 21. Cerema, « Quelle place du versement mobilité dans le financement des mobilités en 2024 ? », 30 mai 2024 : le taux est fixé à son plafond légal dans les 22 métropoles françaises et pour près de la moitié des autorités organisatrices de plus de 100 000 habitants ; en cumulant les majorations légales, le taux plafond applicable varie de 0,55 % à 2 %. https://www.cerema.fr/fr/actualites/quelle-place-du-versement-mobilite-financement-mobilites ↩
• 22. Projet de loi-cadre relatif au développement des transports, n° 394 (2025-2026), déposé au Sénat le 11 février 2026 avec engagement de la procédure accélérée, adopté en première lecture le 28 avril 2026 par 310 voix contre 19, texte adopté n° 96 ; transmis à l’Assemblée nationale sous le n° 2740, rapport de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire déposé le 2 juillet 2026. L’article 12 complète l’article L. 1221-5 du code des transports pour indexer les tarifs sur l’évolution des prix à la consommation hors tabac, sauf décision contraire de l’autorité organisatrice ; l’article 15 modifie notamment les articles L. 1231-1-1 et L. 1241-1 du même code. https://www.senat.fr/dossier-legislatif/pjl25-394.html – https://www.senat.fr/leg/tas25-096.html ↩
• 23. Conseil d’État, avis du 5 février 2026 sur un projet de loi-cadre relatif au développement des transports : l’indexation annuelle des tarifs des services publics de transport de personnes ne méconnaît pas le principe de libre administration des collectivités territoriales, l’autorité organisatrice pouvant en décider autrement. https://www.conseil-etat.fr/avis-consultatifs/derniers-avis-rendus/au-gouvernement/avis-sur-un-projet-de-loi-cadre-relatif-au-developpement-des-transports ↩
• 24. Ministère de la Mobilité et des Travaux publics du Luxembourg, « Cinq ans de gratuité des transports publics : un bilan positif », 28 février 2025 : gratuité totale depuis le 1er mars 2020 à l’exception de la première classe dans les trains ; fréquentation du tramway passée de 6,2 millions de passagers en 2019 à 31,7 millions en 2024 et du ferroviaire de 25 à 31,3 millions ; cette hausse « ne s’explique qu’en partie par la gratuité des transports en commun, mais aussi par l’attractivité grandissante du tram, renforcée par les extensions successives de la ligne ». https://gouvernement.lu/fr/actualites/toutes_actualites/communiques/2025/02-fevrier/28-bilan-transport-gratuit.html ↩
• 25. Tobias Eibinger et Sachintha Fernando, « Zero Fare, Cleaner Air? The Causal Effect of Luxembourg’s Free Public Transportation Policy on Transport Emissions », Environmental and Resource Economics, 2026, vol. 89, article n° 45 : estimation par différences de différences synthétiques sur un panel de régions européennes de 2016 à 2022, réduction moyenne de 5,9 % des émissions de CO2 du transport routier, de 6,2 % pour l’ensemble des gaz à effet de serre routiers et de 11 % pour les oxydes d’azote. https://link.springer.com/article/10.1007/s10640-026-01090-5 ↩
• 26. Commission européenne, Urban Mobility Observatory, étude de cas « Free passenger transport: exploring the benefits and disadvantages » : recettes abandonnées par le Luxembourg de 41 M€ par an, soit environ 8 % du coût total ; à Tallinn, carte de résident à 2 €, environ 1 000 € d’impôt sur le revenu perçus par la ville et par résident enregistré ; et actualité « Malta introduces free public transport », 13 octobre 2022 : gratuité des bus pour les résidents titulaires d’une carte Tallinja depuis le 1er octobre 2022, coût d’environ 55 M€ par an, fréquentation en hausse de 25 % la première année, 67,3 millions de trajets en 2023 et 75,8 millions en 2024. https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/resources/case-studies/free-passenger-transport-exploring-benefits-and-disadvantages_en – https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/news-events/news/malta-introduces-free-public-transport-2022-10-13_en ↩
• 27. Chambre régionale des comptes, Communauté urbaine de Dunkerque (Nord), enquête relative aux enjeux contemporains des mobilités, 17 mars 2025 : gratuité totale effective au 1er septembre 2018 ; objectif de 18 millions de voyages annuels dépassé dès 2021 ; plus de 24 millions de voyages en 2024 contre 9,2 millions en 2017 ; financement reposant quasi exclusivement sur les employeurs et les contribuables ; recommandation d’organiser une nouvelle enquête d’ampleur sur les déplacements pour vérifier l’atteinte des objectifs de parts modales. https://www.ccomptes.fr/fr/publications/communaute-urbaine-de-dunkerque-nord-enquete-relative-aux-enjeux-contemporains-des ↩
• 28. Évaluation de la gratuité du réseau de Dunkerque conduite par l’association VIGS sous la direction de Maxime Huré pour la communauté urbaine, environ 2 000 questionnaires administrés en face à face en mars et avril 2019 : 48 % des nouveaux usagers déclarent effectuer en bus des trajets auparavant réalisés en voiture ou en deux-roues motorisé, soit 24 % de l’ensemble des usagers interrogés ; environ 10 % des usagers déclarent s’être séparés d’une voiture ou avoir renoncé à en acquérir une ; enquête limitée aux déplacements de semaine scolaire entre 7 heures et 19 h 30. https://www.urbislemag.fr/dunkerque-le-bus-gratuit-seduit-les-automobilistes-billet-545-urbis-le-mag.html – https://www.urbislemag.fr/un-an-de-gratuite-a-dunkerque-ce-que-revele-l-etude-scientifique-billet-555-urbis-le-mag.html ↩
• 29. Oded Cats, Yusak O. Susilo et Triin Reimal, « The prospects of fare-free public transport: evidence from Tallinn », Transportation, 2017, vol. 44, p. 1083-1104 : enquête par carnets de déplacement auprès d’un échantillon aléatoire de 1 500 ménages avant et environ un an après l’instauration de la gratuité, hausse de 14 % de l’usage des transports publics, amélioration de la mobilité des résidents à bas revenus, diminution de la longueur moyenne des trajets. https://research.tudelft.nl/en/publications/the-prospects-of-fare-free-public-transport-evidence-from-tallinn/ ↩
• 30. Deutschlandticket, prix mensuel de 63 euros depuis le 1er janvier 2026 ; taz, 27 février 2026, sur les effets de la hausse de 58 à 63 euros : 1,24 million d’abonnés dans le réseau de Hambourg en janvier 2026, en retrait de 0,5 % sur décembre 2025 mais au-dessus des 1,23 million de janvier 2025, le réseau relevant qu’un effet de même ampleur, observé lors de la hausse précédente, avait été compensé en cours d’année. https://wissen.deutschlandticket.de/wie-viel-kostet-das-deutschland-ticket-ab-dem-1.-januar-2026-0 – https://taz.de/Stetige-Verteuerung/!6158517/ ↩
• 31. Statec, population du Luxembourg de 690 959 habitants au 1er janvier 2026 ; emploi frontalier de plus de 233 000 personnes au premier trimestre 2026, soit près de la moitié de l’emploi salarié intérieur. https://statistiques.public.lu/fr/actualites/2026/stn15-population-2026.html ↩
• 32. Assemblée nationale, proposition de résolution n° 1864, 17e législature, visant à instaurer la gratuité des transports en commun et à permettre aux communautés urbaines de répondre aux défis environnementaux et sociaux, déposée le 26 septembre 2025 et jamais inscrite à l’ordre du jour. Une résolution prise sur le fondement de l’article 34-1 de la Constitution est dépourvue de portée normative. https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/17/dossiers/instaurer_gratuite_transports_commun_permettre_communautes_urbaines_repondre_defis_environnementaux_sociaux ↩
• 33. Ydriss Ziane, « La gratuité des transports publics est-elle généralisable ? », The Conversation, 29 septembre 2025 : coût d’une gratuité en Île-de-France évalué aux environs de 2,5 milliards d’euros. https://theconversation.com/la-gratuite-des-transports-publics-est-elle-generalisable-266020 ↩